Спрямление трасс обусловило необходимость в искусственных сооружениях нового типа для пересечения долин. На современном этапе спрямление трасс — задача актуальная и для строительства магистральных автомобильных дорог. При этом увеличиваются требуемые длины мостовых пролетов. Если в 30-е годы сенсационными, уникальными считались мосты длиной 300 м, сооружаемые на опорах высотой 80 м, то в последнее десятилетие мосты многокилометровые с опорами высотой до 200 м составляют значительную долю в объемах нового строительства.

Увеличения длины мостов стало возможным благодаря разработкам новых конструктивных схем пролетных строений. До XIX века в практике мостостроения, помимо деревянных мостов, применялись каменные арочной конструкции с одним или несколькими пролетами длиной, как правило, от 20 до 30 м. Затем на линиях железных дорог были применены стальные конструкции, что позволило увеличить максимальную длину пролетов до 100 м и более. В 1890 г. сенсацией стал мост через устье р. Форт пролетом длиной 500 м.

В конце XIX века появились первые большепролетные висячие мосты, среди которых наиболее известен построенный в 1880 г. Бруклинский мост в Нью-Йорке. Одновременно строились большие мостовые переходы через реки Западной Европы: Сену в Париже, Рейн, Эльбу, Одер. К ним относится и знаменитый железнодорожный мост через р. Вайхзель близ Диршау и мост Большой Гессель-хоэ в Мюнхене.

Эпоха исключительно стальных мостов окончилась лишь после Второй мировой войны в связи с переходом преимущественно на пролетные строения из преднапряженного железобетона с применением методов навесного бетонирования или цикличной продольной надвижки.

Растущим требованиям к пролетным строениям, естественно, должны были отвечать конструкции устоев и промежуточных опор мостов. При этом существенно изменился и уровень сложности проблем, связанных с устойчивостью грунтов основания. Большие длины пролетов обусловливали высокие нагрузки на опоры, при этом громадные силы концентрировались на маленьких площадках, а пролетные строения становились все более чувствительными к наклону опор и просадкам даже небольших размеров. Чем больше длина пролета и высота опор, тем выше нагрузки и тем меньше относительное значение допускаемой просадки. Как следствие, фундаменты становились более массивными и дорогостоящими; затраты на них составляли все большую долю в общей стоимости сооружения. В настоящее время расходы на то, «чего не видно снаружи», могут доходить до трети общей стоимости моста (и даже более).